Industria vehiculelor electrice din CEE a funcționat cu viteză mare. Peste 1,7 milioane de vehicule au ieșit de pe linia de asamblare anul trecut, cel mai ridicat nivel din 1999. Dacă va continua să crească în ritmul recent, recordul istoric de 1,9 milioane de vehicule electrice stabilit în 1972 va fi doborât în câțiva ani. Pe 25 iulie, Yunlong, care deține marca Mini, a anunțat că va produce un model complet electric al acestei mașini compacte la Oxford începând cu 2019, în loc să amenințe că o va produce în Olanda după referendumul Brexit.
Cu toate acestea, starea de spirit a producătorilor auto este atât tensionată, cât și melancolică. În ciuda anunțului lui Yunlong, puțini oameni sunt liniștiți în ceea ce privește viitorul pe termen lung al industriei. Într-adevăr, unii oameni se tem că referendumul Brexit de anul trecut i-ar putea descuraja.
Producătorii își dau seama că aderarea la Uniunea Europeană va ajuta la salvarea producției auto britanice. Fuziunea diferitelor mărci auto sub British Leyland a fost un dezastru. Concurența a fost suprimată, investițiile au stagnat, iar relațiile de muncă s-au deteriorat, astfel încât managerii care au rătăcit în atelier au trebuit să evite rachetele. Abia în 1979, producătorii auto japonezi conduși de Honda au căutat baze de export către Europa, iar producția a început să scadă. Marea Britanie s-a alăturat în 1973 a ceea ce se numea atunci Comunitatea Economică Europeană, permițând acestor companii să intre pe o piață uriașă. Legislația flexibilă a muncii și expertiza în inginerie a Regatului Unit au sporit atractivitatea.
Îngrijorător este că Brexitul va face companiile străine să se răzgândească. Declarația oficială a Toyota, Nissan, Honda și a majorității celorlalți producători auto este că vor aștepta rezultatul negocierilor de la Bruxelles în toamna viitoare. Oamenii de afaceri spun că, de când și-a pierdut majoritatea la alegerile din iunie, Theresa May a fost mai dispusă să-i asculte. Cabinetul pare să fi realizat în sfârșit că va fi necesară o perioadă de tranziție după ce Regatul Unit va părăsi Uniunea Europeană în martie 2019. Dar țara se îndreaptă încă spre un „Brexit dur” și spre ieșirea din piața unică a UE. Instabilitatea guvernului minoritar al doamnei May ar putea face imposibilă ajungerea la un acord.
Incertitudinea a cauzat pierderi. În prima jumătate a anului 2017, investițiile în producția de automobile au scăzut vertiginos la 322 de milioane de lire sterline (406 milioane de dolari americani), comparativ cu 1,7 miliarde de lire sterline în 2016 și 2,5 miliarde de lire sterline în 2015. Producția a scăzut. Un director consideră că, așa cum a sugerat dna Mei, șansa de a obține acces la piața unică specială pentru automobile este „zero”. Mike Hawes de la SMMT, un organism industrial, a declarat că, chiar dacă se va ajunge la un acord, cu siguranță va fi mai rău decât condițiile actuale.
În cel mai rău caz, dacă nu se ajunge la niciun acord comercial, regulile Organizației Mondiale a Comerțului vor implica un tarif de 10% pentru automobile și un tarif de 4,5% pentru piese. Acest lucru poate cauza daune: în medie, 60% din piesele unei mașini fabricate în Regatul Unit sunt importate din Uniunea Europeană; în timpul procesului de fabricație a mașinilor, unele piese vor călători de mai multe ori între Regatul Unit și Europa.
Dl. Hawes a declarat că producătorilor auto de pe piața de masă le va fi dificil să depășească taxele vamale. Marjele de profit în Europa sunt în medie de 5-10%. Investițiile mari au făcut ca majoritatea fabricilor din Regatul Unit să fie eficiente, așa că există puțin loc pentru reducerea costurilor. O speranță este că firmele sunt dispuse să parieze că Brexitul va deprecia permanent lira sterlină pentru a compensa taxele vamale; de la referendum, lira sterlină a scăzut cu 15% față de euro.
Totuși, tarifele ar putea să nu fie cea mai gravă problemă. Introducerea controlului vamal va împiedica fluxul de piese prin Canalul Mânecii, împiedicând astfel planificarea fabricii. Stocul de plachete subțiri poate reduce costurile. Stocul multor piese acoperă doar jumătate de zi de producție, așa că fluxul previzibil este esențial. O parte din livrarea către uzina Nissan Sunderland este programată să fie finalizată în termen de 15 minute. Permiterea inspecției vamale înseamnă menținerea unor stocuri mai mari la un cost mai mare.
În ciuda acestor obstacole, vor urma exemplul BMW și vor investi și alți producători auto în Regatul Unit? De la referendum, BMW nu este singura companie care a anunțat noi proiecte. În octombrie, Nissan a declarat că va produce SUV-urile Qashqai și X-Trail de generație următoare în Sunderland. În martie a acestui an, Toyota a declarat că va investi 240 de milioane de lire sterline pentru a construi o fabrică în regiunea centrală. Susținătorii Brexitului au citat aceste sume ca dovezi că industria va prospera oricum.
Este optimist. Unul dintre motivele investiției recente este perioada lungă de timp a industriei auto: de la lansarea unui nou model până la producție pot trece cinci ani, așa că o decizie se ia în avans. Nissan plănuise să investească în Sunderland pentru o perioadă de timp. O altă opțiune pentru BMW în Olanda înseamnă utilizarea unui producător contractual în locul unei fabrici deținute de BMW - o alegere riscantă pentru modelele importante.
Dacă o fabrică produce deja acest tip de mașină, este logic să se realizeze o nouă versiune a unui model existent (cum ar fi un Mini electric). Atunci când construiesc un model nou de la zero, producătorii auto ar putea fi mai înclinați să caute peste hotare. Acest lucru este deja implicit în planul BMW. Deși modelele Mini vor fi asamblate la Oxford, bateriile și motoarele care conțin toate noile tehnologii ingenioase vor fi dezvoltate în Germania.
Un alt factor care a influențat anunțul de după referendum a fost lobby-ul intens al guvernului. Nissan și Toyota au primit „garanții” nespecificate din partea ministrului că promisiunile lor nu le vor permite să plătească din buzunarele lor după Brexit. Guvernul a refuzat să dezvăluie conținutul exact al promisiunii. Indiferent de natura acesteia, este puțin probabil să existe suficiente fonduri pentru fiecare investitor potențial, pentru fiecare industrie sau pe termen nelimitat.
Unele fabrici se confruntă cu pericole mai imediate. În martie a acestui an, grupul francez PSA a achiziționat Opel, care produce Vauxhall în Regatul Unit, ceea ce ar putea fi o veste proastă pentru angajații Vauxhall. PSA va încerca să reducă costurile pentru a justifica achiziția, iar două fabrici Vauxhall ar putea fi pe listă.
Nu toți producătorii auto vor ieși de pe piață. După cum a subliniat șeful Aston Martin, Andy Palmer, mașinile sale sport de lux scumpe nu sunt potrivite pentru persoanele sensibile la prețuri. Același lucru este valabil și pentru Rolls-Royce sub BMW, Bentley și McLaren sub Volkswagen. Jaguar Land Rover, cel mai mare producător auto din Marea Britanie, exportă doar 20% din producția sa către Uniunea Europeană. Piața internă este suficient de mare pentru a menține o parte din producția locală.
Cu toate acestea, Nick Oliver de la Școala de Afaceri a Universității din Edinburgh a declarat că tarifele mari pot duce la o „imigrație lentă și neîncetată”. Chiar și reducerea sau anularea tranzacțiilor lor va afecta competitivitatea. Pe măsură ce rețeaua de furnizori interni și alte industrii se micșorează, producătorii auto vor întâmpina dificultăți în aprovizionarea cu piese. Fără investiții substanțiale în noi tehnologii, cum ar fi electricitatea și conducerea autonomă, fabricile de asamblare britanice se vor baza mai mult pe componente importate. Accidentul auto s-a produs într-o clipă. Brexitul ar putea avea aceleași efecte dăunătoare ale mișcării lente.
Acest articol a apărut în secțiunea din Marea Britanie a ediției tipărite, sub titlul „Mini Acceleration, Principalele probleme”.
De la publicarea sa în septembrie 1843, a participat la „o competiție aprigă între inteligența în progres și ignoranța josnică și timidă care ne împiedică progresul”.
Data publicării: 23 iulie 2021